在我们这些90后、喜欢军机的人眼里，苏-27系列里头配资平台靠谱，从最早的苏-27SK、双座教练的苏-27UB，到后来国产仿制改进出来的歼-11、歼-11B/BS，一直都有一个共同印象：几乎看不到它们挂外部副油箱的样子。原因很好理解——这是套“内油充足”的设计。
虽然苏-27系列是型体较大的重型战斗机，空重大约在16380千克左右，但它的机内燃油容量惊人，机身内部能装到大约11975升燃油（约合9400千克）。相比之下，美军的F-15C不带保形油箱时机内燃油只有约5200千克——由此可见，苏-27的机内油箱明显被设计得非常“慷慨”。由于机内油量本身已经很大，苏-27系在大多数任务中根本用不着再挂副油箱，因此传统上这些型号都没有常态化携带外置副油箱。
展开剩余81%但到了歼-16这一代，这个“不带副油箱”的传统发生了改变。国庆假期时，央视国防军事频道在走访中航工业沈阳飞机工业（沈飞）并拍摄歼-16生产车间的报道中，沈飞人员在接受采访时明确提到“我们的飞机可以通过挂载副油箱来提高航程/作战半径”。虽然片段里并未直拍到歼-16实际挂副油箱的画面，但这是官方首次公开表示歼-16具备携带副油箱的能力——标志着中方在苏-27血统机型的改进方向上，有了与俄方某些改进型号趋同的迹象。
那么问题来了：苏-27家族本来为何不挂副油箱？为什么到了歼-16会改为能挂？这中间的技术路径，大致可以从俄军的演进中找到线索。
先说苏-27系的“副油箱演进”。最早的苏-27S确实没有挂副油箱的常态设计，但后来一些衍生型号（比如苏-35、苏-34）以及舰载改型（苏-33/后来国产的歼-15）开始引入挂载伙伴加油吊舱或外置油箱的能力。苏-33舰载机的例子尤其关键：舰载机在航母滑跃起飞时通常需要控制起飞重量，往往以“轻油”状态起飞，起飞后再由携带伙伴加油吊舱的飞机在空中为其加油，以补充燃油、完成远程打击或延长巡航时间。为此俄罗斯为苏-33研发了UPAZ-1型空中伙伴加油吊舱——它相当于是一个带泵和油管的外挂吊舱，能将燃油输送给受油飞机，每分钟流量极高，从而显著延长受油飞机的航程或滞空时间。
同样的理念被复用于苏-34和苏-35上。苏-34作为前线轰炸机，设计上强调超大航程与载油能力：空重约24000千克，机内油量高达12000千克，最大起飞重量可达45000千克，并且能够在机腹中线或机翼挂架上携带多个3000升级别的副油箱。这种设计源于苏-34要承担远程突防、打击纵深目标甚至在一定程度上替代一些中程轰炸机任务的需求——因此对燃油和挂载弹量的组合有着极高的要求。相比之下，歼-16的任务定位并不需要像苏-34那么变态的航程，但“可挂副油箱”这一能力对于延长作战半径、增加留空时间或在特定任务下节省内部油量以腾出挂载能力，仍有明显战术价值。
回到歼-16，推测上的改进路径可能包括：在机腹中线或机腹的燃油接口处增加适配件，使其能挂载外置副油箱或伙伴加油吊舱；或者沿用舰载机/俄系机型上已经成熟的挂舱和输油接口技术，经过国产化改造后装到歼-16上。是否会像苏-34那样在机翼挂架下同时携带多个大型副油箱，目前还说不准——歼-16并非专门的前线轰炸机，其结构和任务需求与苏-34不同，极端的大容量外挂构型很可能受限于最大起飞重量和结构强度。
说实话，对于歼-16而言，即便只是在机腹挂一个副油箱，实际意义也不小。这样可以在需要时提升作战半径和滞空时间，使得飞机在执行远海巡航、远距打击或长时间护航巡逻时更加从容。更重要的是，在外置副油箱存在的情况下，歼-16仍能保留内部燃油用于长时间巡航或提供机动能量，同时把外挂位留给武器或传感器，从而在不牺牲打击力的前提下延伸作战范围。
此外，这一改动的影响不仅限于歼-16。舰载机家族，例如歼-15的不同改型、以及舰载电子战/预警机型，往往因为内部设备占用或舰上任务需要，更依赖外挂燃油来延长任务时间。美军的EA-18G电子战机出动时常态携带三个副油箱，就是一个说明——在海上作战、长航时战巡逻中，多带点油意味着更大的战术灵活性与更长的待机时间。
总体来说，副油箱虽不起眼，但它反映出的一条趋势是清晰的：在苏-27这一平台基础上，通过结构适配和接口改造，我军正在让歼-16等型号在航程与任务适配性上更具弹性。这个微小但实际的变化，正体现着武器系统从“单一性能优先”向“综合作战能力更均衡”转变的一部分。就这些观察，供大家参考。
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